Por: Msc. Vicente Gonzalez Portuondo. Arqueólogo Subacuático.

Tras el épico descubrimiento del “Nuevo Mundo” en 1492 por el navegante Cristóbal Colón, la navegación entre España y América se hizo cada vez más frecuente y rutinaria. Los navegantes movidos por la promesa de una tierra llena de riquezas inimaginables, se hacían a la mar en busca del plus ultra, desafiando así la antigua advertencia de la mitología griega.

Hasta 1521, estos extraordinarios viajes trasatlánticos se llevaban a cabo con navíos sueltos, carentes de protección, con libertad sobre la ruta de navegación y fechas de arribo o embarque. Pero esta particular situación hacia vulnerables a los barcos que se sometían a tal empresa, pues quedaban totalmente expuestos a la piratería y el pillaje, que unido a otro mortal enemigo, las tempestades que azotan los mares del caribe, hacía de estos viajes un auténtico suicidio.

No fue hasta el 13 de junio de 1522, cuando por Real Provisión, se juzga necesario crear una armada para proteger la Flota de Indias. A partir de 1524, las naves salían ya reunidas para darse mutua protección, defendidas por cuatro naos armadas, que sostenía el impuesto a tasa de avería. Éste servía para financiar las armadas que protegían a las flotas comerciales que cubrían el circuito entre Indias y la metrópoli.

Por real cédula de 1542, se estableció que los mercantes procedentes del Caribe y Nueva España fueran siempre juntos, “viniendo en flota”. Desde 1543 los mercantes iban reunidos en dos flotas, siempre escoltados por un buque de guerra. La que iba a México, cuyo destino final era Veracruz, tras tocar en Sto. Domingo, debía zarpar de España en el mes de Abril (desde 1582, Mayo) y se llamó Flota de la Nueva España. Y la destinada a Suramérica, cuyo destino era el puerto de Nombre de Dios en el istmo de Panamá (desde 1598, Portobelo), tras tocar en Cartagena de Indias, partía en el mes de Agosto, se llamó Flota de Tierra Firme o de Los Galeones. Algunas veces navegaron juntas, pero cada una de ellas manteniendo su personalidad y mando. Cada una de dichas flotas tendría al menos 10 buques de 100 o más toneladas. Una vez en el Caribe cada mercante marcharía a su puerto respectivo, mientras que el buque de guerra se dedicaría a perseguir a los piratas, tomando La Habana como base.

En estos extraordinarios viajes se alistaban miles de personas, que, a bordo, hacían de la mar su medio de vida, hombres y mujeres en busca de oportunidades en las colonias de ultramar que les sacaran de la miseria y hasta religiosos que ansiaban pisar tierras habitadas por paganos para cristianizarlos.

Los galeones españoles eran unas embarcaciones con un porte de entre una 500 a 1200 toneladas, y entre 40 y 60 metros de eslora. Las bodegas solían ir repletas de mercancías y alimentos almacenados en pipas, barriles, botijas, fardos y cajones; el rápido deterioro de los géneros depositados en este espacio oscuro y mal ventilado en su generalidad hacia que la bodega no pudiera utilizarse para el resguardo y acomodo de los pasajeros y tripulantes; razón por la cual la vida a bordo de estas embarcaciones se desarrollaba entre las cubiertas del navío.

En total un galeón de 550 toneladas podía llevar unas 100 personas, de ellas 60 o 70 componían la tripulación a las que se sumaban unos 30 pasajeros, además se solían transportar animales vivos como gallinas, corderos y vacas, con el fin de contar con reservas de alimentos frescos para la travesía.

La tripulación se organizaba jerárquicamente y cada mando tenía una misión concreta a bordo; desde los almirantes, capitanes, pilotos, maestres y contramaestres marineros, hasta los grumetes y jóvenes pajes. En estos viajes trasatlánticos también viajaban frecuentemente como parte de la dotación, carpinteros, toneleros y calafates cuyo trabajo era el de taponar las junturas de las naves con estopa y breas para coger las frecuentes vías de agua de las naves, que por el constante retorcer de sus estructuras en antagónico contacto con la mar, terminaban haciendo aguas por distintos lugares; así como capellanes, despenseros, y hasta cirujanos; no faltaban tampoco los “hombres de guerras”, sobre todos soldados de infantería y artilleros.

Los pasajeros a bordo eran de diversos tipos, había desde funcionarios y mercaderes acomodados, que a menudo viajaban acompañados de sus criados y familiares, hasta escribanos, médicos, abogados, humildes artesanos o mujeres que viajaban con sus hijos o solas al reencuentro de sus esposos ya establecidos en ultramar.

Tras el “tiro de leva” (cañonazo que indicaba la partida de la flota), izadas las velas y levadas las pesadas anclas a golpe de cabrestante, los lentos y pesados galeones bajaban el Guadalquivir y emprendía la navegación rumbo al océano, en ese momento se lanzabas vítores y alabanzas por el buen éxito del viaje: “larga trinquete en nombre de la santísima trinidad, padre, hijo y espíritu santo, tres personas y un solo dios verdadero, que sea con nosotros y nos de viaje a salvamento y nos lleve y vuelva con bien a nuestras casas…”, gritaban los tripulantes.

Durante la travesía, si hacia buena mar, es decir, si la mar estaba en calma, los pasajeros pasaban sus días monótonamente, observando a los marineros mientras realizaban las maniobras que la navegación les exigía; baldear las cubiertas, repasar las costuras de las velas, accionar las bombas de achique, elaborar estopa de cáñamo para calafatear, repasar aparejos, templar las jarcias, etc. Tan solo las comidas rompían las rutinas de a bordo, al alba se daba la primera de las dos raciones diarias que recibían los tripulantes, consistente en legumbres, arroz, harina, pasas, tocino, algún que otro día pescado y carnes saladas, queso, miel y una más bien escasa jarra de vino.

También se utilizaban el vinagre para mezclar con el agua cuando esta empezada a corromperse; pero el elemento fundamental de las dietas oceánicas era el bizcocho, una especie de pan o de galleta de harina gruesa cocida dos veces. En incontables ocasiones durante la travesías los marineros y pasajeros de a bordo se vieron obligados a comerlos en estado de putrefacción e incluso lleno de gusanos. La comida se preparaba en un fogón celosamente vigilado para evitar que se produjera un incendio, una vez preparadas las viandas los jóvenes pajes avisaban a toda la tripulación cantando: “tabla puesta, vianda presta, quien no dijere amén, que no le den a beber”; o, “tabla en la buena hora, quien no viniere que no coma”.

El capitán, el piloto y el maestre comían en una mesa aparte junto a los tripulantes de mayor jerarquía como el barbero, el cirujano o el despensero, el clérigo y alguacil. El resto de los hombres se sentaban como podían en la cubierta principal, donde daban cuenta de la escasa ración de comida que se les proporcionaba. Finalizado el almuerzo, se reanudaban nuevamente las tareas diarias hasta la cena, que cuando se daba, se tomaba antes de la puesta del sol.

El hacinamiento de gente en la cubierta y la cercanía de los animales transportados en las bodegas propiciaban las plagas de pulgas y piojos, incluso de ratas. El agua escaseaba y la alimentación era inadecuada y deficiente en vitaminas, por lo que eran frecuentes enfermedades como la disentería, provocada por el consumo de agua en malas condiciones; el tifus, la gastroenteritis o el temido escorbuto, causado por la carencia del consumo de frutas frescas y hortalizas.

Los cirujanos y barberos de a bordo, a menudo no tenían medios suficientes para palear los sufrimiento y evitar la muerte de muchos de sus pacientes. Además, les acompañaba en todo momento el riesgo de naufragio por temporales o por vías de agua. Tanto los tripulantes como los pasajeros eran totalmente conscientes de que durante toda la travesía sus vidas estaban a tres o cuatro dedos de la muerte, que es el grueso de la tabla de un navío.

Las duras condiciones de navegación no dejaban muchos ratos libre para el ocio, pues en cualquier momento una maniobra podía requerir la ayuda de todos los hombres en las jarcias y las velas. En la mar, marineros y pasajeros contaban con pocas distracciones, el jugar, el charlar y el leer. El juego, sobre todo, era la principal diversión de los marineros, pues, a pesar de estar prohibidos, los naipes y dados rodaban sobre las cubiertas con poco disimulo, y los marineros y pasajeros se jugaban dinero, armas y hasta los calzones, otros podían cantar sus romances y aventuras.

Los marineros también se dedicaban a pescar motivados por la necesidad de consumir algún alimento fresco. Mucho debían cuidarse los tripulantes de no cometer algún delito a bordo ya que la disciplina se mantenía a rajatabla, pues el capitán de todo navío sabía que para asegurarse el éxito de la navegación había que reprimir de manera inminente cualquier atisbo de insubordinación, de hecho, en caso de cualquier desobediencia de algún hombre a bordo de la expedición, al capitán se le daba la facultad de: “castigarle a vuestro albedrío, con las penas que vos pareciere”. Actos como jurar, blasfemar, robar, jugar a las cartas, desnudarse o amancebarse, eran considerados delitos. Las sanciones definidas por las tradiciones de la mar y las normas contenidas en el libro del consulado del mar, podían ir desde la perdida de salario y bienes, hasta los azotes, el encierro en prisión, la condena al destierro al llegar a puerto y en casos extremos, la ejecución.

Al caer la noche tras la habitual oración, la tripulación buscaba el mejor sitio posible para extender sus esterillas donde dormir, ya que las camas eran un lujo solo reservado al capitán, algunos altos oficiales y a pasajeros distinguidos. Cuando la mayoría dormía, el galeón debía continuar su navegación transoceánica y la única actividad a bordo era la de los hombres que se encargaban de la “guardia de mar”, esta se dividía en dos turnos, la primera era la llamada “de prima”, le seguía la conocida como “de la modorra” y la última era la de “el alba”. Durante estas guardias la oficialidad al mando recorría toda la nave, asegurándose que estaba todo bien trincado y que la marinería de guardia no se dejaba vencer por el sueño. Los fuegos se apagaban para evitar riesgos y la sentina volvía a achicarse con la “bomba de achique”.

El silencio nunca se apoderaba del navío, ya que siempre los acompañaba el sinfónico crujir de los maderos provocados por las torsiones del navío enfrentando la mar y las oraciones que el page de la ampolleta recitaba cada vez que le daba una vuelta: “buena es la que va, mejor es la que viene, una es pasada y en dos muele, mas molerá si dios quisiere.”, los marineros que velaban debían contestar con una frase acordada previamente para demostrar que se mantenían bien atentos.

Estas travesías transoceánicas nunca eran plácidas, pues siempre se presentaban azares que ponían en vigilia a toda la tripulación, tormentas, vías de agua, naufragios, enfermedades y ataques de corsarios y piratas amenazaban constantemente a los tripulantes pese a sus oraciones diarias. La conquista y colonización del Nuevo Mundo se cobraron un alto precio en vidas humanas para los navegantes que participaron en ella, pero mucho menos, que las dejadas por la huella de la colonización en la historia de América.