SITIO ARQUEOLÓGICO: “LAS CUATRO BOCAS”.

Pecio: Buque Carbonero “USS Merrimac”.

Sitio: Bahía de Santiago de Cuba, el pecio está dentro del perímetro del sitio “Castillo del Morro”, Patrimonio de la Humanidad.

Municipio: Santiago de Cuba.

Expediente: CUB13EP01-1995.

Demarcación geográfica del pecio:

El pecio se encuentra ubicado a los 19°58.581 N y a los 75°52.313 W. En el sitio conocido como “Las Cuatro Bocas”, orientado de popa a proa en su línea imaginaria de crujía a los 13° NNE, a unos 190 metros del espigón de Ciudamar, a 206 metros de Punta Churruca, 200 metros de Cayo Granma y 211 metros de la Socapa. Igualmente, se encuentra reposando a varias profundidades: desde los 23 metros de la popa y los 19 metros de la proa.

Su demarcación sin instrumentos no es difícil, si se tiene en cuenta la línea de enfilamiento al Noreste desde el canal, haciendo coincidir en Punta Gorda la vivienda con cubierta de tejas de dos aguas en la parte alta de la urbanización, con un poste telefónico de concreto que se encuentra debajo del parque Frank País, detrás de la intercepción que hace el ángulo del techo al NNE. El anterior enfilamiento se corta con la referencia que hacia el Oeste hacen coincidir la casa de los prácticos de Cayo Granma con el muelle de Júcaro. Estas demarcaciones ubican la inmersión sobre la parte media del pecio.

Zona poblacional:

El Sitio Arqueológico está rodeado por un grupo de poblaciones costeras, entre ellas se destacan Cayo Granma, la Socapa, Ciudamar, Barrio Técnico y Punta Gorda; donde habitan unas 2.274 personas en unas 367 viviendas; además de un conjunto de importantes centros estudiantiles, deportivos, culturales, turísticos y de prestación de diferentes servicios. Entre estos se destaca el Castillo del Morro San Pedro de la Roca, que fue declarado el 4 de diciembre de 1997 Patrimonio de la Humanidad, junto a las construcciones del cinturón defensivo de la bahía.

Antecedentes históricos:

El “USS Merrimac” fue construido en noviembre de 1894 en los astilleros “Swan & Hunter” en Wallsend, England, bajo el nombre de “Solveig”. Fue comprado por la US Navy en abril de 1898, que lo rebautizó como “USS Merrimac”. Militaba en las filas de la Marina Naval Norteamericana como un buque carbonero de abastecimiento, y como tal formó parte de escuadra naval, comandada por el Almirante William T. Sampson, que participó en la guerra Hispano Cubano Norteamericana.

Declarado ya el conflicto entre Estados Unidos y España, y encontrándose el crucero acorazado “New York”, buque insignia del almirante Sampson, en Key West, los despachos cablegráficos que llegaban a bordo precisaban que la flota española del Vicealmirante Cervera se encontraba fondeada en el puerto de Santiago de Cuba. Por su parte, Sampsom había dejado el comodoro Watson para custodiar las proximidades de La Habana, donde se suponía fuese librada la decisiva batalla naval; lo cual precipitó las operaciones de protección y abasto de las estaciones carboneras, movimiento que denotaba claramente que se preparaba una operación lejana.

En estas circunstancias, el Almirante Sampson le propone al teniente Hobson, ingeniero naval, el plan de hundimiento del “Merrimac” para bloquear la salida del puerto de Santiago de Cuba y reducir la ciudad con el menor costo posible. El tema era muy complejo por la cantidad de variables a tener en cuenta: primero, Santiago era un puerto rodeado de un poderoso cinturón defensivo y la altura de sus tortuosas riveras constituía un bastión defensivo; segundo, la salida del puerto resultaba angosta, coronada en su margen este por un bajo que la estrechaba aún más, por lo que el practicaje era imprescindible, sobre todo para una operación nocturna; tercero, el puerto se encontraba minado y con emplazamientos de grueso calibre en sus márgenes escarpadas, lo que permitía magníficos blancos desde tierra; cuarto, las fuerzas españolas, extenuadas tras varios años de enfrentamientos con los cubanos, estaban obligadas a mantener activados los planes defensivos de la ciudad; quinto, la imagen que los españoles exhibían de su flota era de temer, pues se desconocían sus bien ocultas debilidades; y sexta, los buques norteamericanos resultaban vulnerables ante torpedos y minas, los mejores protegidos entonces eran incapaces de resistir y responder al fuego cruzado desde las pertrechadas fortificaciones.

Sería imposible recurrir con exactitud a todos los detalles del bien urdido plan, que consistía esencialmente en hundir una nave de suficiente porte en una zona del canal, de modo que su batimetría permitiera bloquearlo e impedir así la salida de los barcos españoles. Se utilizaría un comando mínimo de siete hombres que, aprovechando la noche, llevaría a cabo la operación planificada por Hobson hasta el más mínimo detalle.

Las cargas se ubicarían por debajo de la línea de flotación y al explotar anegarían los estancos necesarios para hundir rápidamente al “Merrimac” en el momento previsto, luego de soltar un ancla de codera que haría bornear al buque, con lo cual quedaría prácticamente atravesado en el estrecho canal, fijándolo a popa y quedando como un escollo entre la playita del Cónsul y la margen sur de la ensenada de La Estrella. Con esto, restaría poco tiempo para hacer rendir a la colapsada flota española.

La realidad de los hechos fue otra: el 3 de junio de 1898, a las cuatro de la madrugada, el buque carbonero norteamericano de 101 metros de eslora hacía proa a la angosta entrada de la bahía, primero muy despacio y luego a toda máquina. El “USS Merrimac” se abalanzó a la ejecución de un plan, que sufrió una cadena incontenible de sucesos que lo hicieron malograr, desde contraórdenes del propio Sampson, hasta la falla pirotécnica, que provocó que el buque, bajo una lluvia de fuego enemigo, explosiones de minas y torpedos, fuera finalmente a hundirse en la cota más profunda de la bahía santiaguera, sin que constituyera en lo más mínimo una impedimenta para la salida de la flota comandada por el vicealmirante Cervera.

Exactamente un mes después, la fatídica mañana del 3 de julio, el teniente Hobson sentiría, desde su celda en el Castillo de San Pedro de la Roca, lo que parecía un holocausto de estruendos, estampidos, voces de mando, desespero y confusión. Desde su celda en la fortaleza, y al alcance de su vista, la cofa de los mástiles del “Merrimac” y parte de su chimenea aparecían como mudos testigos presenciales del desastre. El joven constructor naval pensó, con razón, que solo unos metros separaban al barco hundido del sitio apropiado, tras un previo, meticuloso y escogido plan, que hubiera cambiado sin lugar a dudas el rumbo de la historia.

Nombre del pecio:

1894: “Solveig

1897: “USS Merrimac” ”

Tipo de embarcación:

Buque de carga adaptado a Carbonero

Bandera:

USA

Astilleros:

Swan & Hunter, Wallsend, Reino Unido

Fecha de adquisición:

12 abril 1898, por la US Navy. USA

Comandante:

Teniente Henrry Person Hobson Jefe del comando.

Tripulantes:

Solo 7 hombres integrantes de comando.

Eslora:

101 m

Manga:

18 m

Puntal:

13.46 m

Calado:

8.31 m

Desplazamiento:

4.976 ton

Velocidad máx.:

14 nudos

Tipo de proa:

Arrufada

Cubiertas:

Una cubierta corrida de acero y madera.

Timón:

A popa, de pala por fuera del espejo de popa con eje corrido hasta cubierta, accionado por un servomotor.

Blindaje:

No

Blindaje cubierta:

No, cubiertas de acero sin blindaje

Barbetas:

No

Maquinaria:

Inglesa

Tipo de maquinaria:

1 Máquina de vapor, con triple expansión

Tipo de alimentación:

Carbón Mineral – X toneladas

Potencia :

X- CV a tiro forzado

Calderas :

Alemanas

Propulsión::

2 hélices

Arboladuras:

Mástiles:

2 Mástiles con pescante y una chimenea central distribuidos a proa y a popa

Artillería:

No


Características arqueológicas del sitio:

Este sitio arqueológico es verdaderamente especial, porque a diferencia de los pecios de la flota de Cervera, que han sido degradados por los grandes huracanes y el interperismo de la dinámica costera a la cual están sometidos, el “Merrimac” se encuentra en un entorno que lo protege de estos fenómenos y en condiciones particulares de pocas concentraciones de oxígeno y baja salinidad; así como pintado de algas y microorganismos, que contribuyen a disminuir las áreas de exposición a los procesos de degradación y oxidación. La mayor agresión que ha sufrido el pecio fue la causada por las intervenciones de desmantelamiento llevadas a cabo por un equipo de especialistas a finales de la década del 60, sobre todo el primer tercio de proa, que quedó prácticamente irreconocible por estar sometido a grandes cargas explosivas.

Luego de leer la descripción del propio Hobson sobre los acontecimientos del 3 de junio de 1898, en la que explica con minuciosos detalles cómo entró el “Merrimac” esa madrugada por la bocana de la bahía y cómo fue recibido con una lluvia de proyectiles procedente de la fortaleza y su cinturón defensivo; narra, además, la pérdida del barco luego del impacto de un torpedo en popa, las cargas explosivas que detonaron debajo de la línea de flotación y aquellas que nunca llegaron a explotar. Toda esa información resulta un relato de ensueño que se hace realidad una vez que se desciende al sitio arqueológico. Cuando se bucea en el pecio se encuentran huellas evidentes del violento combate que llevara al magnífico carbonero a su desafortunado fin. Casquillos de proyectiles en cubierta, el impacto que deja escasamente maniobrable el timón, restos de las cargas que detonaron e hicieron hundir al buque y la imagen de la gigantesca aspa de la hélice que fue arrancada por el impacto de un torpedo, son evidencias que hoy se pueden apreciar claramente en el pecio.

El pecio se encuentra en el fondo prácticamente a plomo, como si navegara hundido por más de 2 metros en una densa capa de lodo sedimentario. Sobre cubierta están todavía los güinches con sus cables y cadenas, pescantes, tangones, jarcias, restos de la arboladura y el mástil. Muchas de las ventolinas están todavía erguidas; el pequeño puente de mando está totalmente colapsado, pero aún se observan los manómetros y elementos parciales de la cablería de las instalaciones que van a máquinas. Una evidencia interesante es que todavía guarda en sus bodegas una considerable cantidad de carbón mineral, que tras más de un siglo bajo las aguas conserva aún su perfecta estructura. Un equipo de trabajo del Museo de Historia Naval de Vancouver, Canadá, que realizó un material audiovisual para la National Geographic Chanel en colaboración con un equipo multidisciplinario de arqueólogos y buzos investigadores, tomó muestras de algunos fragmentos de carbón extraídos de las bodegas del “Merrimac” para su evaluación en laboratorios canadienses, a fin de descubrir su procedencia. Los resultados de la investigación arrojaron que el carbón extraído del “Merrimac” era carbón “Cumberland”, lo cual era consistente con los informes de abastecimiento de la escuadra norteamericana en los meses previos a la Batalla Naval; estos registros fueron encontrados en los archivos de la USS Navy.

El ancla principal del buque, con un peso de 2,5 toneladas, fue extraída en la década del 70 y hoy se exhibe en la entrada del Museo Arqueológico del Acuario de Baconao en Santiago de Cuba.

Tráfico marítimo:

Es el sitio arqueológico más expuesto al tráfico marítimo, si se tiene en cuenta que prácticamente está hundido en el mismo canal de la bahía santiaguera, en el irreversible derrotero de las embarcaciones que toman o abandonan el puerto de la ciudad.

La ubicación del pecio hace que la popa quede justamente en el margen del canal, en la zona conocida como “Las Cuatro Bocas”. En la práctica, los buques de mayor calado pasan a escasos metros de la cubierta de popa del desmantelado carbonero.

En los primeros años posteriores a la Batalla Naval el pecio fue objeto del desmantelamiento de su arboladura. En aquellos momentos sobresalían del agua gran parte de los mástiles con sus cofas y su gigantesca chimenea de 12 metros. Posteriormente, a finales de la década de los 60 y principios de los 70, un equipo de trabajo, dirigido por José Antonio Amodia y Pedro Soberats, estudió la ubicación de los restos con respecto al tráfico marítimo en el canal y decidió dinamitar la proa, pues ésta constituía un eventual peligro para la navegación marítima dentro de la bahía. Tristemente, esta necesaria decisión destruyó prácticamente toda la superestructura de cubierta a proa del “Merrimac”, todo el primer y segundo tercios del barco fueron reducidos a un amasijo de herrajes y tolas retorcidas. Es preciso tener en cuenta que esta parte del barco se encontraba en cotas menos profundas (15 metros) que la parte posterior (popa), que se encuentra a una profundidad de 25 metros en el canal.

Para realizar una campaña de inmersión en este sitio arqueológico es necesaria la coordinación con las autoridades marítimas y portuarias y, además, tener en cuenta el tráfico de embarcaciones ligeras y medios de transporte público de mediano porte en la zona de la inmersión. Para ello, durante la inmersión, es de suma importancia contar con un equipo de aseguramiento en superficie, que adopte las medidas de señalización establecidas por las normas internacionales para el buceo en zonas portuarias. La experiencia ha demostrado que todas las medidas que se adopten al respecto pueden ser insuficientes ante una contingencia especial, por ello es extremadamente importante bucear con personas que tengan una correcta formación técnica y práctica al respecto (arqueólogos y buzos especialistas); pues de esto dependerá el éxito y la seguridad de los que se sometan a esta empresa.

Mareas:

Es esencial tener en cuenta el comportamiento de las mareas en este sitio, que se convierte en objeto de un buceo muy técnico para poder acceder al pecio con visibilidad. La carrera o amplitud de marea, así como su altura media en la bahía de Santiago de Cuba, no son de gran significación con respecto a la velocidad y duración del flujo y reflujo mareal y de las corrientes en este sitio arqueológico, que se ve desahogado justo en el área donde se encuentra el pecio, ya que las corrientes que entran por el estrecho canal se bifurcan hacia la ensenada de El Níspero al NNE y a Caracoles al NW. La carrera de las mareas en la bahía santiaguera se clasifica dentro del rango micromareal; es decir, la carrera de marea es menor de un metro. Sin embargo, parámetros como el semiperíodo de marea, el estoa de marea y el estoa de corriente son esenciales para las inmersiones en el sitio arqueológico, teniendo en cuenta el movimiento de sedimentos. Las inmersiones deben hacerse siempre una o dos horas antes de la pleamar y luego de haber transcurrido cuatro o cinco horas de flujo mareal continuo, pues es cuando la bahía recibe una inyección de agua limpia.

Durante el vaciante, las aguas alrededor del sitio se tornan altamente turbias, incluso a veces la visibilidad puede llegar a ser inferior a los 30 centímetros. Estas condiciones representan un importante factor de riesgo para las inmersiones en el sitio; por ello se recomienda la utilización de tablas de mareas actualizadas, que brinden la mayor información posible de los estados y condiciones de las mareas durante el período en que se planifique la inmersión.

Vientos:

Dentro de la bahía santiaguera los vientos suelen ser de poca intensidad, por la propia formación topográfica (escarpado) de sus márgenes. En el sito “Las Cuatro Bocas” generalmente los vientos soplan de manera muy inestable entre el S y el W, lo cual resulta en una especie de cañón que se extiende por toda la margen costera al Oeste, desde la desembocadura de la bahía hasta La Socapa. Los vientos pueden rotar más al Oeste en el espacio, entre La Socapa y Cayo Granma; a barlovento del pecio se crea un área de brisote con abundantes cambios de vientos que pueden hacer bornear las embarcaciones fondeadas en el área del sitio arqueológico.

Durante los meses del exiguo invierno santiaguero, las corrientes de aire más frías soplan del Norte con mediana intensidad, llegando a ser en raras ocasiones un impedimento para las intervenciones en el sitio. Con estos vientos de componentes N y NNE, la mayor dificultad para las inmersiones la representa la turbidez del agua, pues el reflujo mareal, ayudado ahora por estos brisotes, conduce las aguas cargadas de sedimentos fuera de la bahía y a través del canal donde está situado el sitio arqueológico.

Características del agua (temperatura, salinidad, turbidez e iluminación):

El agua de la bahía santiaguera mantiene una significativa contaminación, a pesar de la mejoría en los últimos años, determinada por el control y la aplicación de medidas de protección del medioambiente y la disminución de los agentes contaminantes o agresores de la biodiversidad en estas aguas.

En este ecosistema los vertimientos de ríos, arroyos y derrames hacen que la bahía se mantenga con un alto grado de turbidez en sus aguas y, en mayor medida, durante la temporada de lluvia. La bahía santiaguera tiene unas 4 millas náuticas desde la salida hasta el puerto, las aguas más cercanas a la desembocadura quedan más limpias que en el interior.

La temperatura del agua fluctúa fundamentalmente en los meses de verano, sobre todo durante los cambios de marea, cuando se crean corrientes profundas de aguas más frías. Estas temperaturas oscilan entre los 23 y los 26 °C durante el invierno, y entre los 28 y los 32 °C en el verano. Ocurre, además, un hecho singular, ya que la absorción de los rayos solares por las partículas más densas del sustrato en suspensión en las aguas y su lento movimiento hacen que ocurra un recalentamiento sobre la cota de los 2 metros, mucho más intenso cerca de la superficie; esto ocurre fundamentalmente en los meses de verano. Este fenómeno físico de termoascensión o convección hace que por diferencia de temperatura se mantenga la mayor densidad entre los seis y ocho primeros metros, sobre todo cuando se está produciendo la pleamar, durante la cual el caudal de aguas más frías se desplaza casi siempre por debajo de los 10 metros.

Atendiendo a lo anterior, se deduce que la iluminación está muy amortiguada en el pecio, lo que obliga a utilizar luces potentes para fotografiar o filmar con una película de mayor sensibilidad. Se hace interesante la observación desde el fondo de las capas superficiales del agua, ya que da al buceador la mágica impresión de estar atravesando un cielo empedrado con efectos iridiscentes, corolario especial que producen los rayos solares en las partículas en suspensión. Por último, la salinidad de las aguas interiores de la bahía se mantiene muy inestable durante todo el año, sobre todo en los meses de lluvia y durante los movimientos de la marea.

Corrientes:

Las corrientes en los espacios que circundan al pecio responden a las fluctuaciones de marea, pero se hacen casi despreciables si se tiene en cuenta que los restos del barco se encuentran en la zona más profunda del canal, en el que entroncan los grandes espacios de la ensenada del Níspero y en La Socapa y Caracoles.

Acceso desde tierra:

Las intervenciones por tierra al sitio no son recomendables, si se tiene en cuenta la distancia a la que se encuentra el pecio desde cualquier punto circundante en las márgenes de la bahía (entre 300 y 500 metros). Lo anterior se refuerza con el aseguramiento técnico en superficie durante la inmersión, que para este sitio es de vital importancia, pues ayuda a disminuir los riesgos que incorpora el tráfico marítimo al que está sometido el sitio por su ubicación.

Acceso desde una embarcación:

La correcta señalización en superficie mediante balizas y sistemas de marcaje y delimitación del área de buceo es esencial. También es extremadamente importante establecer un sistema de comunicación mediante señales sonoras entre el equipo de apoyo técnico en superficie y el equipo de trabajo de fondo, lo cual permite evitar riesgos de accidentes ante cualquier eventualidad que pudiera surgir. Se hace imprescindible montar un sistema de fondeo con anclaje al fondo, siempre hacia la proa y a estribor del pecio; es decir, hacia la margen este del canal, pero nunca sobre el pecio o fijado a restos de herrajes o arboladuras; así como un sistema para paradas de compresión preventivas en la cota de los 9 y 3 metros de profundidad respectivamente. Además, se debe tener en cuenta que para apotalarse sobre el área de inmersión no se deben utilizar anclas o grampines que puedan quedar atascados o engancharse entre los restos del pecio. El acatamiento estricto de estas medidas asegura la protección de los submarinistas y el éxito de las campañas de inmersión en el sitio arqueológico.

Biodiversidad:

El pecio está parcialmente cubierto de algas de grandes filastros, que crecen por la abundancia de nutrientes que proceden de las aguas que las industrias evacuan a la bahía, con picos de abundancia en sus poblaciones en períodos relacionados con las concentraciones de contaminantes en las aguas.

Abundan sobre el pecio numerosos poliquetos gregarios, entre los que destacan el euneris longissima y el hesiocaena methanicola (comúnmente conocidos como gusanos de fuego), que tienen un papel importante en la cadena trófica de las especies asentadas en los restos. Estos pueden ser muy urticantes al contacto con zonas sensibles de la piel.

Abundan peces que viven entre la trama de los restos del pecio, muchos de las familias quetodonthidae y pomaconthidae, incluyendo herbívoros que se alimentan de las algas que cubren el barco. Cuberas, sábalos y roncos se mueven entre los restos, entre los que se pueden apreciar, ya con abundancia, especies invasoras al estilo del pez león. Son comunes también en este sitio las conocidas platijas (Pleuronectidei) sobre los amplios espacios de la cubierta del pecio. El cieno del fondo, que rodea al pecio, está tachonado de cnidarios y gusanos tubícolas que fluctúan en abundancia en relación con la temperatura de las aguas.

Precauciones para la inmersión en el sitio arqueológico:

Las inmersiones en el “Merrimac” se consideran dentro de la categoría de buceo técnico, ya que exigen un alto grado de disciplina y profesionalidad, así como entrenamiento y equipos específicos; lo cual implica que los inmersionistas deben recibir una formación técnica previa a la inmersión.

Debido a estas concepciones, para las inmersiones en este sitio arqueológico se deben tomar en consideración las siguientes medidas preventivas: primero, poseer acreditación profesional para realizar buceo técnico; segundo, contar con el permiso de las autoridades marítimo–portuarias para realizar las inmersiones en el sitio arqueológico; tercero, realizar las inmersiones con personas capacitadas para bucear en el sitio; cuarto, contar con el equipamiento adecuado para el buceo en el sitio; quinto, realizar el acceso al sitio de inmersión siempre desde una embarcación; sexto, contar con un equipo de apoyo técnico en superficie; séptimo, montar un sistema de fondeo con anclaje al fondo y un sistema para paradas de compresión preventivas en la cota de los 9 y 3 metros de profundidad; y octavo, dotarse de suficiente información sobre la ubicación exacta del pecio, pues siempre existe el riesgo de que sus restos no se encuentren por las características del fondo en el que este se encuentra.

Imágenes del Pecio